Avioanele noastre, printre cele mai vechi din lume! România zboară retro!

    Flota Blue Air are o vechime medie de 20,7 ani, cu cel mai vechi avion produs în 1989! Flota Tarom, care are și două avioane noi și alte două relativ noi, are o vechime medie de 15,6 ani, cu cel mai vechi avion produs în 1993! Flota Carpatair are o vechime medie de 27,7 ani cu cel mai vechi avion produs în 1991! Flota Star East are o vechime medie de 27 de ani cu cel mai vechi avion produs în 1991! Flota Air Bucharest este compusă dintr-un singur avion produs în 1995, are deci 23,4 ani!

    Acum, dacă ne uităm la toate celelalte companii aeriene din Europa, vedem că flotele lor sunt tinere, Wizz Air are o flotă cu o vechime medie de 4,9 ani, LOT au o vechime de 8 ani, Lufthansa, 12 ani, Air France 11,4 ani, Alitalia 13,2 ani… Dar stai, flota Tarom cu 15,6 ani nu este tot pe acolo? Ei bine nu!

    Companiile mari, gen Lufthansa, au foarte multe avioane transcontinentale, cu câte 9 sau 10 scaune pe fiecare rând, nu maxim 6 scaune cât au avioanele de dimensiuni medii cu care zburăm în România. Aceste avioane sunt garantate pentru 35-39 mii de cicluri decolare/aterizare, ori, datorită faptului că zboară pe rute lungi, în 24 de ore nu fac mai mult de două cicluri. Deci, după 30 de ani în serviciu, un Boeing 747 ar mai avea multe resurse de zbor. Si este teoretic mai nou decât un Boeing 737 cu 20 de ani de serviciu și 2000 de decolări/an.

    Și totuși chiar și aceste avioane mari se retrag din flotele marilor companii aeriene după 25-27 de ani. Doar liniile aeriene iraniene mai au un singur Boeing 747 dintr-o flotă mult mai mare, de 22 de avioane 747 în serviciu după 30 de ani.

    Regula generală este retragerea tuturor avionalelor, mari sau medii, după 20 de ani, în conservare, prin vânzare către parteneri din republici bananiere, ex-sovietice, companii charter mici, din Africa, America de Sud, țări sărace. De ce? Din două motive:

    1. Se fac mai ușor bani cu un avion nou, chiar dacă este mult mai scump *vezi cazul Ryanair sau Wizz Air
    2. Este mai sigur să operezi un avion care nu are deja fuselajul schweizer cu fisuri și fracturi microscopice de la miile sau zecile de mii de cicluri de decolare/aterizare și turbulențe la care a fost supus.

    Avioanele Boeing, produse înainte de anii 80, cădeau cu o frecvență de 1,75 la fiecare un milion de decolări. Cele produse între anii 80 și sfârșitul anilor 90, cad cu o frecvență de 0,54 la fiecare milion de decolări. Avioanele produse după anul 2000, New Generation, care încorporează materiale compozite și noi tehnologii, cad cu o frecvență de 0,24 la fiecare milion de decolări.

    Este mult? Este puțin? Ne afectează cu ceva statisticile de mai sus?

    În 2011, un Boeing 737 care zbura deasupra Arizonei și-a pierdut partea superioară a fuselajului. Cauza? Micro-fracturi de stres care apar în corpul avioanelor la fiecare ciclu de presurizare/depresurizare. Despre aceste micro-fracturi se știe din 1988 când un alt Boeing 737 și-a pierdut tavanul în plin zbor, cu o stewardesă cu tot, și a provocat rănirea gravă a multor pasageri.

    Și? Oare care ar fi șansele să se întâmple așa ceva și la noi? Dacă am zbura cu avioane noi, matematic șansele ar fi infime. Am pierde un avion nou la 4 milioane de decolări. Unul vechi la două milioane de decolări. În cât timp am face noi două sau 4 milioane de decolări? În extraordinar de mulți ani, nu?

    Problema este când, în ecuație, aduci avioane care au deja 20 de ani și 40 de mii de decolări. La zece avioane ai deja 400 de mii de cicluri, la 60 de avioane, cât sunt în flotele românești, vechi de peste 20 de ani, ai 2.400.000 de cicluri!

    Statistic, suntem exact în punctul în care, oficial, ne putem îngrijora!

    Dar stai, istoric, Tarom a cumpărat avioane noi pe care nu le-a zburat, din cauza rutelor puține, atât de mult cât zboară alte companii. Dar uite că au în flotă, din 2018, două avioane zburate de malaezieni 5 ani, din insulă în insulă, distanțe scurte, cicluri multe, poate că au venit în România cu 12500 de decolări/aterizări, asta nu știm, Tarom nu ne spune.

    Ceea ce este interesant e să vedem că în 2017 Tarom a luat două avioane noi nouțe, neoperate de alții, pentru ca în 2018 să ia cele două avioane hămălite de Malaysia Airlines câte 5 ani.

    Uitându-ne la multele companii aeriene de dimensiuni modeste, cum sunt Tarom și Blue Air, vedem că vârsta medie a avioanelor lor este de sub 10 ani.

    Chiar și la o companie ca Aeroflot, cu 362 de avioane (!) vârsta medie este de 6,3 ani! Asta pentru că mai mult de jumătate din avioanele lor, Boeing 737 și Airbus clasa A320 au sub 5 ani vechime!

    Să fie toți nebuni să zboare avioane noi și doar noi șmecheri și deștepți să zburăm cu hârburi?

    Hmm.

    Dar hai mai bine să ne uităm la cifra magică de 5 ani, vârsta avioanelor Tarom luate din Malaysia.

    Un avion, nou sau vechi se verifică (RAR de avioane) în felul următor:

    La fiecare 100 de ore sau cicluri de zbor i se face de către compania care îl operează un control A. E scurt, durează de dimineața până seara, se verifică doar anumite componente.

    Dacă A1, A2… A12 verifică diverse lucruri se consideră că un control B, care ar dura 2-3 zile, nu mai e necesar.

    Urmează deci controlul C, care se face la fiecare 20 de luni sau 1800 de ore de zbor sau 2000 de decolări și care durează între 5 zile și două luni de zile, în funcție de vechimea avionului!

    În general un avion mai vechi este inspectat și reparat la un control C în 6000 de ore de muncă umană. O echipă de 30 de oameni l-ar face în exact 25 de zile dacă ar lucra doar 8 ore pe zi. Unde se lucrează în schimburi ar fi gata într-o săptămână. Motorul este făcut ca nou!

    Dar asta implică, bineînțeles, costuri!

    După ce ai hămălit un avion 5 ani și ai decolat cu el de 7-8 ori pe zi, (Southwest în SUA decolează în medie de 8 ori cu fiecare avion pe care îl au) 5 ani reprezintă al treilea control C pe care trebuie să îl faci. De la al 4-lea sau al 5-lea poate că trebuie să începi să cârpești fuselajul – dacă vă uitați atent la avioanele vechi vedeți pe burtă sau în apropierea geamurilor table nituite des peste fuselajul original – ori aceaste finețuri costă și timp, costă și bani.

    Pentru că fisurile microscopice trebuie verificate instrumentar, nu ochiometric, ori suprafața exterioară a unui avion mediu este destul de mare.

    De aceea multe companii aeriene scapă cum pot de avioanele hămălite bine după nici 5 ani. Alții o întind, 10, 15, 20 de ani, dar nicăieri în lumea civilizată nu se introduce în flotă un avion care deja a zburat 20 de ani.

    De ce? Cum am spus mai sus, siguranță și costuri.

    Hai acum să ne uităm la avionul YR-BAF cu care am zburat recent. În ciuda reparațiilor extinse la fuselaj pe care le poți vedea de la distanță. în ciuda uzurii interioare afișate, senzației de retro, etc, avionul s-a comportat excelent, decolare, aterizare, ca nou.

    Totuși YR-BAF a zburat prima dată pe 26 mai 1989! În 30 iunie același an a intrat în flota United Airlines din America unde a servit până în 2004! După 15 ani de serviciu credincios și cel puțin 9 controale de tip C, a intrat în flota GOL Transportes Aereos (122 avioane, 9,6 ani vechime medie), o companie din Brazilia cu 90 de destinații (Tarom are 52, Blue Air are 104). Și a servit pentru brazilieni 4 ani, fiind vândut Blue Air în 24 mai 2008, la frumoasa vârstă de 19 ani. Si, 11 ani după, este tot operațional, zburând de minim două ori și de maxim patru ori într-o singură zi.

    YR-BAZ cu care m-am întors, aproape la fel de vechi și de retro, dar clasa 400 nu 300, are o istorie mult mai interesantă. În 1990 a zburat pentru Braathens, din 1992 pentru Malaysia Airlines, din 1993 iarăși în Norvegia pentru Braathens, până în 2004 când s-a schimbat în SAS Braathens și apoi în 2007 în SAS Norge. Din 2007 a zburat pentru SAS Scandinavian Airlines, în 2013 a fost înregistrat la Jettime, o companie charter din Danemarca de unde, de bun ce a fost, a fost cumpărat de Blue Air în același an. Pe cerul României zboară de aproape 6 ani, puțini pentru vârsta de 28,4 pe care o are.

    Suedezii au scăpat de avion exact ca americanii, când aparatul a împlinit 15 ani!

    La aterizare pasagerii au aplaudat. Totul decursese lin. Avionul a meritat aplauzele cu prisosință. La 2000 de decolări pe an, cu toate locurile goale și reviziile C în timpul cărora YR-BAZ nu a zburat, fiecare din noi ar putea fi mândru: am fost, poate, pasagerul numărul 8 milioane, din tot puhoiul de oameni pe care YR-BAZ încă îi cară.

    OK, nu numai noi avem avioane vechi, au și alții, vreți să spuneți.

    Da, este adevărat, am găsit un Boeing 737-600 la SAS Scandinavian Airlines făcut în 1999. Are 20 de ani anul acesta și încă zboară! Dar nu are încă 28 sau 29, nu?

    Fiți liniștiți, există avioane și mai vechi în serviciu. Estelar Latinoamerica, din Venezuela lui Maduro, are un Boeing 737-200 care a împlinit 35 de ani, altul de 32 de ani și unul de 31 de ani.

    Se poate, deci.

    Mai ales în țările care, din cauza embargourilor nu își pot lua avioane noi. Cazul Iranului de mai sus, care nu își poate înlocui flota de avioane transcontinentale comandate în anii 70, 22 la număr, unul încă în serviciu, câteva în conservare și restul aluminiu vechi.

    Dar e important să subliniem că noile tehnologii de reparații și investigații au făcut avioanele mai vechi, nu pe cele vechi vechi, mai atractive, mai ales când prețurile la barilul de petrol coboară sub 50 de dolari. Cu reparații făcute stas, pot zbura ca unele noi, fără nici o problemă!

    Cum am menționat, 50 dolar pe barilul de petrol este momentul în care economia pe care o faci zburând un avion nou, care costă aproape 100 de milioane de dolari, nu mai contează. De aceea chiar și în țările din Vest, inclusiv în SUA, există companii care, în momentul în care barilul se ieftinește, importă avioane de 10-15 ani din țări care doresc să scape de ele, cum ar fi Rusia sau China. Este cazul Southwest Airlines din SUA, companie care zboară, atenție, de 8 ori pe zi cu fiecare avion pe care îl deține! Au cumpărat în 2016 zeci de avioane uzate din China și Rusia pentru a-și mări fără efort cifra de afaceri cu scopul de a-și cumpăra… avioane noi!

    Flotele aeriene primesc aeronave vechi ca strategie de dezvoltare pe termen scurt și mediu. Aceste avioane sunt zburate câțiva ani până când băncile sunt convinse, investitorii și acționarii așișderea, pentru a debloca fonduri pentru noi aeronave de ultimă generație.

    Southwest are 753 de avioane iar flota lor are 11.1 ani vechime. Majoritatea sunt mai noi de 8 ani, cel mai vechi, cumpărat de la chinezi, având acum 22 de ani.

    Vedem deci că, peste tot în lume mai puțin în România, trendul este să ai flote aeriene tinere. Chiar și în Venezuela, Estelar și Laser au avioane vechi și foarte vechi dar compania Conviasa are 16 avioane noi, vârsta medie fiind de 6 ani! Chiar și Air Koryo din Corea de Nord, cu 4 avioane, are unul vechi de 4 ani, unul de 6 ani, unul de 11 ani și unul de 26 de ani!

    Noul e la mare preț. Oare de de se încăpățânează românii să zboare cu avioane vechi?

    Să fie o descoperire în managementul companiilor aeriene, descoperire care le aduce avantaje economice față de alte companii? Salariile mici din sector? Pomelnicele angajaților? De ce doar în România, toate companiile aeriene operează avioane vechi?

    Răspundeți în comentariile de pe social media.

    Disclaimer

    Am contactat în momentul în care am decis să publicăm acest articol toate companiile românești menționate, Blue Air, Tarom, Carpatair, Star East și Air Bucharest. Am cerut detalii despre resursele de zbor ale avioanelor pe care le operează și câte un comentariu cu privire la vechimea flotei lor. Nu am primit nici un răspuns. Orice drept la replică este binevenit și va fi inserat în articol imediat după ce îl primim.